First Ride Honda Verza 150, Ringan dan Responsif

Pasar sepeda motor sport di Indonesia kembali diramaikan dengan motor batangan "pahe". Hal ini ditandai dengan kehadiran Honda Verza 150 yang diluncurkan oleh PT Astra Honda Motor (AHM) di JIExpo Kemayoran,  kemarin (16/1).

Secara sejarah, ini seperti kebangkitan kembali Honda Win dan GL Max yang pernah jadi motor sport entry level andalan Honda. Buat pengguna sepeda motor yang ingin naik kelas dari bebek atau matik, bisa mencoba model ini terlebih dahulu. Pasalnya, selain harganya yang sangat terjangkau, Verza 150 juga diklaim sangat mudah dikendarai.

Setelah sesi peluncuranya kemarin, Honda langsung mengajak kami mencicipi Verza 150. Yuk langsung simak hasil sesi first ride-nya.

Desain dan Fitur
Meski dikategorikan sebagai sport entry level atau motor sport dengan harga ramah di kantong, Verza 150 tetap dibekali desain yang tidak murahan. Dari sisi depan desain lampu depan terlihat sporty, serupa CB150R.

Di sisi samping, terlihat bodi ramping dilengkapi dengan garis-garis striping yang sporty. Paling unik adalah shroud-nya. Memang hanya tersedia untuk varian casting wheel, tapi bisa dilepas tanpa meninggalkan bekas dudukan pada tangki bagian luar. Buat versi spoke wheel yang mau pasang should ini juga bisa kok.

Pada bagian belakang, sekilas mirip buntut Mega Pro era Primus. Lampu belakangnya mirip dipadu dengan bodi belakang yang didesain lebih ramping. Sporty deh! Sayangnya cuma satu, mungkin untuk ngejar harga terjangkau, finishing di footstep dan tuas rem-transmisi serta area setang jadi biasa saja. Hanya dikelir warna hitam dof.

Yang lucu lagi ketika menyalakan mesin memutar gas beberapa kali, kok jarum takometernya enggak bergerak! Ternyata bukan takometer, motor ini hanya dilengkapi speedometer berpenampilan analog. Sedang di panel digitalnya hanya ada fuel meter, odometer dan trip meter. Minimalis tapi tetap fungsional.

Fitur lain pada Honda Verza 150 juga menarik, seperti pengaman kunci kontak bermagnet (magnetic key shutter). Lalu ada juga pengaman rantai (sprocket chain stopper) yang menjaga agar roda tidak terkunci pada saat rantai terlepas dari gir.

Sokbraker belakangnya yang masih dobel juga memberikan keunggulan pada kekuatan membawa barang. Swingarm-nya juga terlihat kokoh, untuk bawa beban banyak sepertinya tak masalah nih! Oiya, warna merah di ulir sokbraker belakang juga membuatnya tampak sporty.

Handling
Tiba saatnya untuk duduk diatas jok motor Honda Verza 150. Setang yang tinggi dan jok motor yang datar membuat posisi berkendaranya nyaman, tapi untuk rider yang tingginya 165 cm masih harus sedikit jinjit.

Sudut kemudinya bisa mencapai 90 derajat dan memiliki radius putar hingga 2 meter saja, terbukti memudahkan bermanuver di jalan yang sempit. Ketika dicoba untuk melewati cone slalom, bisa dilalui dengan cepat dan lincah.

Satu lagi yang istimewa pada motor ini adalah bobotnya yang cuma 129 kg, ini setara bebek 125 cc yang banyak beredar di Indonesia. Bobot ringan ini turun mempermudah handling-nya. Rider pemula yang belum pernah bawa motor batangan pun dipastikan akan cepat beradaptasi.

Suspensinya juga nyaman. Jarak mainnya panjang sehingga redamannya terasa lembut sampai ke badan. Di area setang, Honda juga menambahkan peredam di bawah raiser setang. Meski tidak ada bandul di ujung setang, getarannya tetap tidak terlalu terasa.

Mesin dan performa
Sedang untuk mesinnya, Honda Verza 150 menggunakan mesin  150cc, 4-Langkah, SOHC, Silinder tunggal, 5-kecepatan dan telah menggunakan suplai bahan bakar PGM-FI (Programmed fuel injection) alias sudah injeksi.

“Mesin motor ini memang sama dengan mesin Honda New Mega Pro. Namun sudah ada perubahan di suplai bahan bakar yang menggunakan injeksi, juga ada penyetingan pada sistem pengapian,” jelas Katsuya Abe, Chief Engineer, Honda R&D Co.Ltd.

Langsung saja menikmati motor ini. Dirasakan pada putaran bawahnya, langsung terasa responsif. Meski cuma banyak bermain di gigi 1 sampai 3, tapi hentakannya cukup terasa. Perpindahan giginya juga halus. Kombinasi yang menyenangkan, bobot ringan dengan putaran bawah yang responsif.

Sayangnya karena trek first ride yang dibuat tidak begitu luas, harus menunggu sesi test ride-nya nih. Peforma di putaran atas serta akselerasinya di gigi 4 dan 5 belum terjamah. Sabar saja ya!

Jujur, kami juga penasaran untuk membuktikan klaim PT AHM, yang menyatakan kalau motor ini mampu melaju hingga kecepatan 110 km/jam, serta memiliki akselerasi 11,5 detik untuk menempuh jarak 0-200 meter. Untuk konsumsi bahan bakarnya pun, PT AHM mengklaim tembus 48 km/liter (metode ECE R40).  (motorplus-online.com)

Data Spesifikasi:
Panjang x Lebar x Tinggi (mm): 2.056 x 742 x 1.054
Jarak Sumbu Roda (mm): 1.318
Jarak Terendah ke Tanah (mm): 156
Ketinggian Tempat Duduk (mm): 773
Berat Kosong: 129 kg (Tipe CW & SW)
Radius Putar Minimum (mm): 2.000
Kapasitas Tangki Bahan Bakar (liter): 12,2
Tipe Mesin: 4-Langkah, SOHC, Silinder Tunggal
Volume Langkah (cc): 149,2
Sistem Pendinginan: Berpendingin Udara
Sistem Suplai Bahan Bakar: Injeksi (PGM-FI / Programmed Fuel Injection)
Diameter x Langkah (mm): 57,3 x 57,8
Tipe Transmisi: 5-Kecepatan
Pola Pengoperan Gigi: 1 - N - 2 - 3 - 4 - 5
Perbandingan Kompresi: 9,5 : 1
Daya Maksimum: 9,72 kW (13,2 PS)/ 8.500 rpm
Torsi Maksimum: 12,7 Nm (1,29 kgf.m)/ 6.000 rpm
Tipe Starter: Starter Kaki & Starter Elektrik
Tipe Kopling: Manual, Multiplate Wet Clutch
Kapasitas Minyak Pelumas: 1,0 Liter pada Penggantian Periodik
Tipe Rangka: Diamond Steel
Ukuran Ban Depan: 80/100 - 17 M/C 46P (CW: Tubless)
Ukuran Ban Belakang: 100/90 - 17 M/C 55P (CW: Tubeless)
Tipe Rem Depan: Cakram Hidrolik, dengan Piston Ganda
Tipe Rem Belakang: Tromol
Tipe Suspensi Depan: Teleskopik
Tipe Suspensi Belakang: Suspensi Ganda
Tipe Pengapian: Full Transisterized
Tipe Baterai: 12V - 3,5 Ah
Tipe Busi: NGK CPR9EA-9

Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/17/337779/38/13/First_Ride_Honda_Verza_150__Ringan_dan_Responsif 

Bedah Rangka Honda Verza 150, Benar-Benar Baru!

Honda Verza 150 sudah resmi diluncurkan, banyak yang beranggapan kalau motor ini adalah spec down dari Honda New MegaPro. Bisa dibilang begitu, tapi juga tidak sepenuhnya benar. Kalau melihat mesin memang berasal dari platform yang sama, tapi rangka jelas jauh berbeda.

Verza 150 bukan cuma pakai sokbraker belakang ganda untuk mengejar kekuatan. Tapi semua rangkanya benar-benar baru. "Bagian depan di pegangan komstirnya saja sudah beda, ke belakang rangka belakangnya lebih beda lagi. Ya.. karena tidak ada yang sama di rangkanya," buka Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Ada dua pilihan pelek

Whell base-nya juga berbeda. 1.313 mm untuk New MegaPro dan Verza 150 sedikit lebih panjang 1.318 mm. "Meski sedikit lebih panjang, tapi karena bobotnya lebih ringan jadi sangat lincah," jelasnya. Bobot Verza 150 cuma 129 kg, sedang New MegaPro 136 kg. Beda 7 kg bro! 

Di suspensi belakang, Verza 150 sengaja mengusung dua sokbraker tujuannya lebih ke arah kekuatan. Untuk motor yang salah satu peruntukannya digunakan sebagai kendaraan niaga, sokbraker belakang harus kuat menahan beban berat.

"Jadi bukan hanya nyaman, tapi kekuatannya kami perhatikan," lanjut pria bertubuh ramping ini. Tapi swing arm-nya punya ukuran sedikit lebih kecil ketimbang New MegaPro. Pipa kotaknya punya tinggi 55 mm dan lebar 25 mm, sedang New MegaPro tinggi 60 mm dan lebar 30 mm. Sedang tebal platnya diyakini tidak jauh berbeda.

Posisi baut penyetel rantainya juga berbeda dari New Mega Pro. Verza 150 konstruksinya agak keluar sedikit, tidak benar-benar di tengah. Dan satu lagi, kalau diperhatikan, posisi gear Verza 150 lebih keluar ketimbang New MegaPro.

"Iya itu ada hubungannya dengan rangka baru dan kelurusan rantai," jelas pria ramah yang akrab disapa Edhi ini. Karena gear belakang harus dibuat lebih keluar, maka countershaft as dari mesin atau as transmisi yang jadi tempat melekatnya gear depan jadi ikut keluar juga. Punya New MegaPro panjangnya 153 mm, sedang Verza 164,9 mm.

Setelan rantai Verza tidak tepat di tengah (gambar kanan)

Lanjut ke depan, suspensinya punya diameter yang sama seperti New MegaPro. Begitu juga dengan peleknya, yang depan sama tapi yang belakang berbeda. "Belakang berbeda karena remnya masih teromol," tutur Edhi.

Lebar pelek palang 6-nya sama seperti New Megapro. 2.5 inci di belakang dan 1.85 inci di depan. Sedang ukuran bannya, 100/90-17 di belakang dan 80/100-17 di depan. Oiya, untuk versi pelek casting wheel, kedua bannya sudah tubeless. (motorplus-online.com)

Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/23/337909/33/12/Bedah_Rangka_Honda_Verza_150__Benar-Benar_Baru_

Bedah Injeksi Honda Verza 150, Step 4 Mirip Supra X 125

O2 sensor ada di lubang buang, ECM dari Keihin

Secara garis besar, teknologi injeksi Honda Verza 150 sama seperti yang digunakan Supra X 125 atau matik seperti Spacy, BeAT dan Vario Techno 125. Honda menggolongkan teknologi injeksinya ini dengan sebutan "step 4".

Perbedaan dengan injeksi yang dipakai CBR250R, PCX150 dan CB150R adalah jumlah sensornya yang lebih ringkas. Pada motor-motor tersebut ada 6 sensor injeksi, tapi di Honda Verza hanya ada 4 sensor saja.

Yaitu, Throttle Position Sensor (TPS), Engine Oil Temperature (EOT), Crankshaft Position (CKP) dan O2 Sensor. Tanpa dilengkapi dengan Manifold Absolute Pressure (MAP) dan Intake Air Temperature (IAT)

Pada sistem injeksi terbaru Honda ini MAP dan IAT ditanggalkan, fungsinya digantikan oleh CKP dan O2 Sensor. "Yang ini lebih advance, ternyata fungsinya bisa disatukan sehingga lebih ringkas," ujar Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT Astra Honda Motor (AHM).

Oiya dengan O2 sensor, sistem injeksi Verza 150 ini sudah close loop. Dikatakan sebagai sistem yang tertutup karena bukan hanya input bahan bakar dan udara yang diatur, tapi output pembakarannya juga dipantau dan dijadikan acuan suplai bahan bakar ke ruang bakar. Keuntungannya, emisi gas buangnya jadi lebih bersih.

Throttle Body dilengkapi dengan dua kabel gas, respon lebih cepat

Sedang throttle body-nya memiliki diameter 26 mm, beda dari karburator New MegaPro yang lubang venturinya 28 mm. Throttle body berlabel Keihin ini dilengkapi dengan 2 kabel gas, ada dua kabel gas yang saling tarik menarik sehingga respon putaran selongsong gas lebih cepat dan ringan.

Injektornya memiliki 6 lubang, dan dilengkapi dengan ECM bermerek Keihin juga. Beda dengan Vario Techno 125 dan beberapa sepeda motor injeksi Honda lainnya yang ECM-nya pakai merek Shindengen.

Dilengkapi Bank Angle Sensor
Layaknya sepeda motor tipe sport yang sudah mengusung teknologi injeksi bahan bakar, motor ini juga dilengkapi dengan Bank Angle Sensor (BAS). "Ketika miring lebih dari 60 derajat ke kanan atau kiri mesin langsung mati," jelas Endro.

Pada sepeda motor sport komponen ini wajib ada. "Ketika jatuh, mesin tetap menyala karena koplingnya tipe manual. Makanya harus punya BAS untuk safety," tutur pria ramah ini.

Punya Kapasitor Bank
Selain itu, komponen lainnya adalah Kapasitor Bank. Fungsinya mengantisipasi ketika aki soak, sistem injeksi bisa tetap hidup dengan arus listrik yang tersimpan di Kapasitor Bank. Fungsinya memang hanya untuk keadaan darurat, bukan berarti boleh enggak cek aki!

Filter Bensin Lebih Simpel
Pada sepeda motor tipe sport Honda, filter bensin yang terletak di fuel pump posisinya ada di bagian luar tangki. "Ketika hendak ganti filter enggak perlu melepas fuel pump di dalam tangki. Cukup dikerjakan dari luar saja," yakin Endro.

Sistem Pengisian 3 Phase
Sistem kelistrikan motor ini juga sudah lebih canggih. Untuk sepeda motor tipe injeksi, altenatornya menggunakan sistem pengisian 3 phase. Arusnya lebih besar dan stabil. Cirinya memiliki 18 kutub. (motorplus-online.com)

Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/25/337927/33/12/Bedah_Injeksi_Honda_Verza_150__Step_4_Mirip_Supra_X_125 

Ada Teknologi Terkini Dalam Mesin Daihatsu Ayla & Toyota Agya

Mengamati dua mobil Astra Daihatsu Ayla dan Astra Toyota Agya memang lagi menarik. Setelah melototi desain ekterior dan interior IIMS 2012 lalu, tentu masih banyak pertanyaaan seputara mesinya?

Memakai konsep LCGC (Low Cost Green Car) , engine 3 silinder berkode 1KR dipilih oleh principal (Daihatsu Motor Corporation Jepang) untuk kolaborasi ketiga Daihatsu-Toyota di Indonesia ini.

Namun, sedikit dimodifikasi agar tujuan low cost tercapai. “Gimana caranya agar harganya murah dan bahan bakarnya irit, sehingga ada beberapa komponen yang kita ubah,” Embay Sunaryo, Head Development Project Team 3 R&D PT Astra Daihatsu Motor (ADM), APM Daihatsu di Tanah Air.

Ubahan paling signifikan gunakan Integrated Exhauts Manifold (IEM). Kalau Anda sempat memperhatikan mesin Ayla di IIMS lalu, exhauts manifold setiap silinder tidak terlihat. Yang tampak hanya 1 pipa besar yang keluar melalui lubang exhauts.

“Cost jadi lebih murah dan karena jadi satu (exhaut manifold dan cylinder head) maka panas exhauts manifold tidak merambat cepat ke catalytic converter (CC) karena posisinya jadi jauh. Sehingga usia CC juga lebih panjang,” bebernya.

Efek ke efisiensi BBM memang gak signifikan, namun kata Embay, dengan IEM itu bobot mesin tereduksi cukup besar dan ujung-ujungnya ke konsumsi BBM.

Selain itu, dinding ketiga pistonnya sudah dilapisi bahan Teflon. Fungsinya, menurut Rifqi Taufiqurrahman bisa mengurangi gesekan antara piston dan inner cylinder. “Juga meminimalkan panas,” ujar pria yang menjabat Engine Staff R&D ADM ini.

Bahkan, kata Rifqi, proses pelumasan piston gunakan sistem Oil Jet. Dimana ditambahkan saluran di bawah masing-masing piston. Gunanya saat kompresi tinggi oli akan ‘muncrat’ secara mekanis. Teknologi ini sudah dipakai di mesin 3SZ-VE milik Daihatsu Luxio, Gran Max, Terios dan Toyota Avanza 1.5.

Sebagai mobil perkotaan yang butuh torsi besar, langkah piston mesin Ayla/Agya ini juga di-stroke up. Dari asli mesin 1KR sebesar 81 mm menjadi 84 mm. Sehingga diameter x langkahnya kini berukuran 71 x 84 mm. “Nafasnya jadi panjang dan torsi lebih besar,” tegas Embay lagi.

Spek mesin lain, yakni mengadopsi timing chain (rantai keteng) untuk menggerakkan camshaft. Memang termasuk ‘jadul’, tapi biaya perawatan jadi minim lantaran usia penggantian part tergolong lama dibanding pakai belt.

Oiya, mesin 1KR yang juga dipakai di Toyota Aygo, iQ, Yaris, Daihatsu Cuore, Peugeot 107 berbeda dari Ayla-Agya yang memakai KR-DE. Kalau Aygo, iQ, Cuore, 107 dan lainnya adopsi 1KR-FE.

Bedanya, bisa dilihat dari dua huruf di belakang. “FE berarti VVT-i (Variable Valve Timing with intelligent). Kalau DE, mesin sudah DOHC, tapi tidak VVT-i,” jelas Satriyo Budiutomo, Executive Coordinator Project Team 1 R&D ADM.

Loh kenapa dihilangkan (VVT-i), bukannya bisa menekan konsumsi BBM? “VVT-i itu memang salah satu alat menghemat bahan bakar dan memperbesar torsi, tetapi di mesin 1KR-DE ini tanpa VVT-i, hal yang ditargetkan sudah tercapai. Sehingga kalau bicara dari pengembangan mesin jadi lebih murah. Tanpa VVT-i pun sudah mendapat tenaga dan konsumsi BBM yang diinginkan,” ungkapnya.

Sejumlah pengembangan mesin baru tersebut boleh diajungi jempol. Tapi seberapa besar signifikannya terhadap efisiensi bahan bakar memang butuh pengetesan dikondisi jalan sesungguhnya, bukan test di laboratorium. Tunggu pengetesan OTOMOTIF lebih lanjut!. (mobil.otomotifnet.com)

 Sumber : http://mobil.otomotifnet.com/read/2012/10/16/335382/201/28/Teknologi_Anyar_Mesin_Daihatsu_Ayla___Toyota_Agya

Test Ride Honda CB150R StreetFire

Kalau sebelumnya puas ngebut bersama CB150R StreetFire di sirkuit Sentul, Bogor, Jawa Barat, kini saatnya membawa motor sport terbaru Honda ini ke jalanan. Kami sempat beraktifitas berhari-hari bersama motor yang dijual Rp 22,35 jutaan ini. Hasilnya, ada beberapa pengalaman baru yang patut di-sharing.

Fitur
CB150R Streetfire yang kental dengan gaya naked bike ini memang terlihat keren, rangka tralis yang sengaja dipamerkan pada motor ini membuatnya eye catching. Tak ayal, kami pun harus berkali-kali menjelaskan pada orang-orang yang penasaran dan bertanya di jalan. Hehee..

Sepanjang perjalanan beberapa hari ini pula, bisa disimpulkan kalau indikator digital di panel sebelah kanan memiliki visibilitas baik. Di siang hari, enggak silau meski terpapar matahari langsung dari atas. Di malam hari, sorot backgroud berwarna orange-nya membuat mudah dibaca.

Spion yang punya desain mirip spion Tiger dan New MegaPro juga tergolong baik, tetap jelas dan tidak getar meski di kecepatan tinggi. Giliran tutup tangki yang jadi perhatian, meski secara fungsi tidak ada masalah, proses buka-tutupnya tetap mudah tapi desainnya nampak kurang sporty.

Rumah kunci yang sudah dilengkapi dengan penutup bermagnet memang sangat fungsional, sayangnya belum otomatis tertutup ketika anak kunci dicabut. Masih harus menggeser tuas kecil yang ada di samping lubang kunci. Repot dikit enggak papa deh, yang penting aman!

Handling
Sedikit mengulang impresi riding position pada sesi test sebelumnya. Ada yang berbeda, kalau sebelumnya lebih sering memposisikan badan merunduk karena ngebut di Sirkuit Sentul, kali ini benar-benar di jalanan yang posisi duduknya selayaknya berkendara sehari-hari.

Setelah mencoba berjalan dalam jarak tempuh panjang dan waktu berkendara lama, terasa juga kalau paha bagian dalam terasa terganjal. Bisa jadi ini karena desain bagian belakang tangki terlalu lebar. 

Meski begitu, posisi setangnya terbilang nyaman. Meski tidak setegak New MegaPro tapi posisi badan tidak terlalu membungkuk, tumpuan badan juga tidak membebani pergelangan tangan.

Kenyamanan juga bisa dirasakan boncenger. Jok belakangnya cukup lebar dan empuk, sudut kaki pembonceng pun tidak terlalu menekuk, jadi tetap nyaman meski diajak jalan jauh. Lanjut ke suspensi. Saat digeber melewati beberapa tikungan mulus dan tikungan yang bumpy masih terasa nyaman.

Memang dirasa sedikit keras pada suspensi belakang, namun terasa stabil saat menikung. Apalagi suspensi belakang disokong sistem pro-link, setiap hentakan yang diterima pun lembut diredam dan reboundnya halus.

Saat menghentikan laju, rem depan yang di lengkapi kaliper dua piston dan belakang satu piston dirasa pakem. Padahal kalau dilihat-lihat, tampak luar piranti pengereman ini tidak berbeda dengan yang digunakan pada New MegaPro.

Performa
Berkendara melewati kemacetan dan sesekali mencoba top speed di jalan yang sepi terasa masih menyenangkan. Putaran mesin terasa galak mulai di 6.000 rpm ke atas sehingga tetap responsif karena torsinya lumayan besar. Honda mengklaim mencapai 13,1 Nm di 8.000 rpm.

Jadi jangan heran meski di atas kertas spesifikasinya lebih mirip CBR150R yang baru enak di putaran menengah-atas, tapi kenyataanya berbeda ketika dipakai harian. Akselerasi putaran bawahnya masih tergolong responsif.

Beberapa penyebabnya adalah perbandingan final gir 15/45 yang digunakan CB150R, sedang CBR150R menggunakan gir 15/43. Honda juga telah merivisi noken as atau kem, khusunya untuk mengatur ulang bukaan klep buangnya.

Di putaran atas, speedometer digitalnya masih bisa menunjukan angkan 130 km/jam meski nafas motor belum habis. Oiya, gigi 6 pada motor ini lebih diperuntukan sebagai over drive saja. Nafasnya sangat panjang diperuntukan untuk menghemat BBM pada kecepatan tinggi.

Puas merasakan performanya, dua kali kami melakukan pengukuran konsumsi bahan bakar dengan metode full to full. Setelah melewati banyak kemacetan dan beberapa kali geber hingga kecepatan tinggi, hasilnya 1 liter bahan bakar mampu digunakan untuk menempuh jarak 35 km. Beda tipis seperti klaim pabrikan yang menyebutkan angka 1:36 kilometer.  (motorplus-online.com)

Data Akselerasi (Tabloid OTOMOTIF)
0-60 km/jam: 3,8 detik
0-80 km/jam: 6,8 detik
0-100 km/jam: 11,7 detik
0-100 meter: 7 detik
0-201 meter: 11 detik
0-402 meter: 18,2 detik
Spesifikasi
Panjang X lebar X tinggi : 2.008 x 719 x 1.061 mm
Jarak Sumbu Roda : 1.288 mm
Jarak terendah ke tanah : 148 mm
Berat kosong : 129 kg
Tipe rangka : Diamond Steel (Truss Frame)
Tipe suspensi depan : Teleskopik
Tipe suspensi belakang : Lengan Ayun dengan Suspensi Tunggal (Sistem Suspensi Prol-Link)
Ukuran ban depan : 80/90 17M/C 44P (Tubeless)
Ukuran ban belakang : 100/80 17M/C 52P (Tubeless)
Rem depan : Cakram Hidrolik, dengan Piston Ganda
Rem belakang : Cakram Hidrolik, dengan Piston Tunggal
Kapasitas tangki bahan bakar : 12 liter
Tipe mesin : 4-Langkah, DOHC, 4-Katup, Silinder Tunggal
Diameter x langkah : 63,5 x 47,2 mm
Volume langkah : 149,48 cm
Perbandingan Kompresi : 11.0 : 1
Daya Maksimum : 12,5 kW (17,0 PS)/ 10.000 rpm
Torsi Maksimum : 13,1 Nm (1,34 kgf.m)/ 8.000 rpm
Kapasitas Minyak Pelumas Mesin : 1,0 Liter pada Penggantian Periodik
Gigi Transmsi : 6-Kecepatan
Pola Pengoperan Gigi : 1 N 2 3 4 5 6
Starter : Pedal & Elektrik
Aki : MF 12 V 5 Ah
Sistem Pengapian : Full Transistorized

Riding gear: Alpinestars-ProRiders 021-57931965


Sumber : http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/04/337373/38/13/Test-Ride-Honda-CB150R-StreetFire-Tetap-Responsif-

Performa Honda CB150R Sedikit Lebih Unggul dari Yamaha New V-Ixion

Urusan performa, erat hubungannya dengan spesifikasi mesin kedua motor ini. Meski sama-sama 150 cc, Honda CB150R dan Yamaha New V-Ixion punya beberapa perbedaan mendasar pada spesifikasi. 

CB150R menawarkan karakter overbore 63,5 x 47,2 mm, DOHC 4 klep berpendingin cairan transmisi 6 speed. Sedang New V-Ixion mengandalkan mesin lamanya, karakternya hampir square 57 x 58,7 mm, SOHC 4 klep berpendingin cairan transmisi 5 speed.

Pasokan bensin keduanya injeksi, hanya beda di detail dan kelengkapan sensor karena New V-Ixion sudah pakai 02 sensor, sedang CB150R belum. Aliran udara ke ruang bakar dikawal dengan throttle body (TB) 28 mm sedang CB150R lebih besar pakai TB 30 mm.

Nah... Kini saatnya dicoba lewat dua pengetesan yang berbeda. Pertama uji akselerasi pakai racelogic. Dan yang kedua langsung dinaikan ke atas dynamometer, untuk melihat power dan torsinya secara real dalam kondisi lingkungan yang sama dan mesin dyno yang sama pula.

Hasil tes akselerasi, StreetFire unggul dari Lightning. Dites pakai Racelogic oleh 1 tester berpostur 173 cm 65 kg di bawah 0-60 km/jam StreetFire hanya butuh 3,8 detik. Sementara Lightning perlu 4,1 detik. Jarak 201 meter CB150R unggul dengan 11 detik, berbanding V-Ixion 11,3 detik. Sementara jarak 402 meter ditempuh oleh CB150R hanya 18,2 detik sedang V-Ixion 18,4 detik.

Top speed keduanya beda tipis, andalan Honda 135 km/jam sedang Yamaha 132 km/jam, dites dengan trek 1 km. Data lain ada di bawah.. Silahkan dilihat dan dibandingkan.

Keunggulan CB150R tentu saja ditunjang karakter mesin overbore yang melengking cepat di rpm menengah ke atas dengan nafas panjang, ditambah rasio 6 speed rapat plus rasio akhir ringan. Sedang V-Ixion cenderung rata, dari bawah sampai atas rpm naik stabil. Mengandalkan feeling, mesin CB150R terasa lebih bulat dan halus sementara V-Ixion sedikit kasar.

Tak cukup akselerasi dan top speed, kami juga penasaran dengan potensi mesin on wheel, makanya dites pakai dynamometer. Mengejutkan! Baik tenaga maupun torsi V-Ixion ternyata lebih besar dari CB150R!

Anda terkejut? Sama dong! Bahkan kami sampai mengukur di dua tempat berbeda. Pertama di-dyno milik Aerospeed, Jl. Haji Nawi 74, Jaksel. Kedua, di Sportisi Motorsport, Jl. Tenggiri 4A Rawamangun, Jaktim. Ternyata hasilnya identik, tetap lebih besar V-Ixion.

Tepatnya di dynamometer Dynojet 250i milik Sportisi tenaga V-Ixion 14,17 dk pada 8.850 rpm dan torsi 12,76 Nm pada 7.050 rpm. Sementara CB150R 13,45 dk pada 10.300 rpm torsi 10,83 Nm pada 7.800 rpm. Kedua motor kondisi standar pabrik dengan bahan bakar yang sama.

Nah loh.. Jadi bimbang kan..!!! Mau pilih yang akselerasi dan top speed nya unggul atau yang power dan torsinya lebih besar? (motorplus-online.com)

sumber : http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/18/337796/36/13/Komparasi-New-V-Ixion-VS-CB150R-Performa-Bikin-Bimbang

Data Akselerasi	New Vixion	CB150R
0-60 km/jam 0-80 km/jam 0-100 km/jam 0-100 meter 0-201 meter 0-402 meter	4,1 detik 7,1 detik 13,1 detik 7,1 detik 11,3 detik 18,4 detik	3,8 detik 6,8 detik 11,7 detik 7 detik 11 detik 18,2 detik

Ternyata Mesin Honda Verza 150 dan New MegaPro Beda Tipis

Noken as paling banyak berubah

Kalau rangka jauh berbeda, sedang mesin Honda Verza 150 masih banyak miripnya dari New MegaPro. "Basisnya memang sama, tapi ada beberapa perubahan," ungkap Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Perubahan paling mendasar adalah pada durasi noken as alias kem-nya."Pada Verza dibuat lebih cepat membuka, ini dilakukan untuk mendapatkan efek akselerasi yang lebih ringan di putaran bawah dan menengahnya," jelas pria ramah yang akrab disapa Edhi ini.

Klep In Verza 150 membuka 10 derajat sebelum titik mati atas (TMA) dan menutup 35 derajat setelah titik mati bawah (TMB), sedang New MegaPro membuka di 5 derajat sebelum TMA dan menutup pada 40 derajat setelah TMB.

Untuk klep buangnya, Verza membuka 35 derajat sebelum TMB dan menutup 5 derajat setelah TMA. Sedang New MegaPro membuka 30 derajat sebelum TMB dan menutup 10 derajat setelah TMA. Kalau dihitung, durasinya sama-sama 225 derajat untuk klep isap dan 220 untuk klep buang.

Komponen lain di dalam kepala silinder juga tetap sama. Klepnya masih menggunakan ukuran 30 mm untuk klep isap dan 26 mm untuk klep buangnya. Panjang klep dan spesifikasi per klep juga sama saja.

Piston dan klep masih sama

Tapi bagian luar kepala silindernya berubah. Pasalnya ada beberapa sensor untuk injeksi yang menempel di komponen ini. Ada O2 sensor dan Engine Oil Temperature (EOT). Khusus pemasangan O2 sensor mengharuskan sudut lubang buang sedikit digeser, fungsinya agar tidak mentok rangka.

Selain itu, sirip di kepala silindernya juga lebih lebar yang pasti berkontribusi pada pendinginan ruang bakar. Desain tutup kepala silindernya juga memiliki desain yang lebih gagah tapi minimalis tanpa dudukan Secondary Air Suplai System (SASS). Pada Verza 150, SASS tidak lagi diaplikasi karena sudah ada 02 sensor untuk memastikan kadar emisinya baik.

Komponen lainnya tetap sama. Blok silinder, piston dan kruk as juga masih sama. Bahkan kombinasi bore dan stroke 57,3 x 57,8 mm-nya sama persis. Rasio kompresinya juga sama, tetap 9,5:1.

"Tapi tekanan kompresinya sedikit berbeda. Verza,195 psi sedang New MegaPro hanya 159 psi. Beda karena desain kubah di kepala silindernya sedikit berbeda," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor PT AHM.

Sirip dan desain tutup kepala silinder terlihat lebih besar

Dengan beberapa perubahan ini, spesifikasinya di atas kertas memang tidak segahar New MegaPro. Powernya hanya 9,72 kW sedang New Mega Rp 10,1 kW keduanya di putaran mesin 8.500 rpm. Sedang torsinya, New MegaPro 12,8 Nm di 6.500 rpm. Sedang Verza 150, 12,7 Nm di putaran mesin yang lebih rendah yaitu 6.000 rpm. Wajar kalau putaran bawahnya terasa lebih ringan.

Perubahan terakhir adalah countershaft as atau as transmisi yang jadi tempat melekatnya gear depan dirancang lebih keluar agar rantai tetap lurus. Punya New MegaPro panjangnya 153 mm, sedang Verza 164,9 mm. Hal ini terjadi karena rangka baru Verza 150 mengharuskan posisi gear dan rantai lebih keluar.

Sedang untuk perbandingan transmisi 5 speed-nya dan perangkat koplingnya semua sama. Pembeda hanya pada final gear. Kalau Verza 150 pakai 14/41, New MegaPro pakai 14/42.

Beda tipis lah..! (motorplus-online.com)

sumber : http://motorplus.otomotifnet.com/read/2013/01/23/337914/33/12/Bedah-Mesin-Honda-Verza-150-Beda-Tipis-Dari-New-MegaPro